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Un avion américain vient de franchir le mur du son pour la première fois depuis vingt ans, et ce vol ravive une question restée sans réponse honnête. Pourquoi le Concorde a-t-il disparu ? La version officielle — une catastrophe aérienne, 113 morts, un appareil maudit — n’a jamais résisté à l’examen des faits. Derrière le récit consensuel se trouvent une arithmétique financière que les gouvernements français et britannique connaissaient depuis le premier jour, une décision de constructeur qui a rendu tout rachat impossible, et une série de choix américains dont la cohérence ne laisse guère de place au hasard. Le Concorde a été enterré. La date et les circonstances restaient à choisir.
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Mach 1,122 au-dessus du Mojave
Le 28 janvier 2025, le prototype XB-1 de la start-up américaine Boom Supersonic a franchi le mur du son à Mach 1,122 au-dessus du désert de Mojave, soit environ 1 380 km/h. C’est le premier vol supersonique civil depuis que le dernier Concorde de British Airways a posé ses roues sur le tarmac de Heathrow, le 24 octobre 2003. Boom vise la commercialisation de son appareil Overture d’ici 2029-2030, avec une capacité de 64 à 80 passagers à Mach 1,7. En parallèle, la NASA développe le X-59, un démonstrateur conçu pour atténuer le bang sonique au point de permettre éventuellement le survol des territoires habités.
Ce sont des acteurs américains qui relancent le supersonique civil. Les mêmes États-Unis qui, en mars 1973, avaient interdit via la Federal Aviation Administration tout survol supersonique sur leur territoire pour les appareils civils, une décision qui avait réduit le Concorde à quelques liaisons transatlantiques et privé le programme de ses débouchés les plus rentables. Pour comprendre pourquoi cette interdiction avait été prise, et ce qu’elle a coûté au programme franco-britannique, il faut remonter à 1971.
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Gonesse, 2000 : ce que le jugement de 2012 a établi
Le 25 juillet 2000, à 16h44, le Concorde immatriculé F-BTSC décolle de Roissy-Charles-de-Gaulle à destination de New York. Sur la piste, une lamelle métallique en titane de 43 centimètres, tombée quelques minutes plus tôt d’un DC-10 de Continental Airlines, a déchiré un pneu du train d’atterrissage. Un bloc de caoutchouc est projeté contre le réservoir de carburant situé sous l’aile. L’onde de choc fait éclater le réservoir de l’intérieur. Le kérosène s’embrase. En moins de deux minutes, l’appareil s’écrase sur un hôtel à Gonesse. Les 100 passagers, les 9 membres d’équipage et 4 personnes au sol sont tués.
Le Bureau d’Enquêtes et d’Analyses conclut à la responsabilité de la lamelle. En 2010, le tribunal correctionnel de Pontoise condamne Continental Airlines à 200 000 euros d’amende et à 1 million d’euros de dommages et intérêts à Air France. Deux ans plus tard, la cour d’appel de Versailles prononce la relaxe pénale de la compagnie américaine et de ses employés. Dans les motifs de son arrêt, la cour indique que « le traitement des causes des éclatements [de pneus] a été très mauvais au regard de l’expérience en service qui était connue, mais dont personne n’a tiré les enseignements qui s’imposaient et ce pour des raisons strictement financières ».
Ce retournement judiciaire éclaire un épisode antérieur resté sans suite. Le 14 juin 1979, à l’aéroport Dulles de Washington, deux pneus d’un Concorde d’Air France avaient éclaté au décollage. Les débris avaient transpercé trois réservoirs de carburant, brisé des circuits hydrauliques et endommagé une aile. L’avion avait atterri sans blessé. Le scénario précurseur de Gonesse était là, dans toute sa clarté. Les compagnies et les autorités de tutelle n’avaient pas imposé de modification, faute de vouloir en supporter le coût. De 1979 à 2000, la flotte a volé vingt et un ans avec une vulnérabilité documentée.
Un déficit inscrit dans les chiffres du lancement
En 1962, le coût prévisionnel du programme Concorde était fixé à 1,8 milliard de francs. Dès 1969, soit avant même que le premier appareil entre en service commercial, les dépenses dépassaient les 8,4 milliards, puis atteignaient 9,76 milliards en fin d’année, selon les rapports officiels de l’époque. Au total, entre 1959 et 2003, le coût cumulé du programme, développement, production, exploitation et subventions inclus, est estimé à plusieurs dizaines de milliards d’euros en valeur actualisée, pour 4 millions de passagers transportés sur l’ensemble de la durée de service commerciale.
Le seuil de rentabilité nécessitait la vente d’au moins 130 appareils, sur un marché alors estimé à 250 voire 500 avions. Seuls 20 exemplaires ont été construits, dont 14 engagés en service commercial. Air France et British Airways, contraintes par leurs gouvernements d’honorer leurs options d’achat, ont obtenu des subventions étatiques massives. Leurs appareils leur ont finalement été cédés pour un franc ou une livre symbolique, autrement dit offerts par les États.
Pour remplir ces avions, encore fallait-il des passagers en nombre suffisant. Or le Concorde était interdit de vol supersonique au-dessus des terres : le bang produit par le franchissement du mur du son, une détonation audible au sol sur plusieurs dizaines de kilomètres, avait conduit la quasi-totalité des pays à en interdire le survol sur leur territoire, France comprise. L’appareil ne pouvait atteindre sa vitesse de croisière à Mach 2 qu’au-dessus des océans, réduisant ses routes commerciales viables à une poignée de liaisons transatlantiques. Un réseau aussi étroit ne permettait pas de remplir régulièrement les avions.
En 2003, un billet aller-retour Paris-New York en Concorde s’établissait à partir de 8 000 euros, selon les données du Sénat français et les archives de presse de l’époque. L’avion emportait entre 92 et 100 passagers selon la compagnie, contre 400 pour un Boeing 747 classique. D’après une réponse officielle du Sénat français, le taux de remplissage était tombé à moins de 30 % en mars 2003, quand un avion commercial doit remplir autour de 80 % de ses sièges pour couvrir ses coûts. Un vol avait décollé avec douze passagers à bord.
L’appareil avait été conçu dans les années 1960, quand le baril de pétrole était bon marché. Il brûlait environ 20 tonnes de carburant à l’heure, soit 14 litres aux 100 kilomètres par passager, trois à quatre fois plus qu’un avion subsonique comparable. Chaque hausse du baril renchérissait un billet déjà hors de portée de la quasi-totalité des voyageurs d’affaires. Le Concorde entre en service commercial en janvier 1976, trois ans après le premier choc pétrolier de 1973.
En 1970, Boeing avait lancé le 747 : 400 passagers contre 100 pour le Concorde, 850 km/h de vitesse de croisière contre 2 100, 9 500 kilomètres d’autonomie contre 4 500. Les compagnies aériennes mondiales ont commandé le 747 par dizaines. Elles ont laissé le Concorde à quatorze exemplaires.
Washington, 1973 : la FAA coupe les routes
En 1970, seize compagnies aériennes, dont une majorité américaine, avaient passé 74 options de commandes pour le Concorde. Le marché américain semblait acquis. Les États-Unis travaillaient alors sur leur propre supersonique civil, le Boeing 2707, concurrent direct du programme franco-britannique. Le Congrès américain a annulé ce programme le 20 mai 1971, après y avoir englouti plus d’un milliard de dollars sans produire un seul prototype en état de vol.
Moins de deux ans plus tard, le 31 janvier 1973, Pan Am et TWA annulent simultanément leurs options sur le Concorde. Le 27 mars 1973, la FAA interdit à tout appareil civil de franchir le mur du son au-dessus du territoire américain. La mesure est présentée comme une réponse aux nuisances sonores du bang supersonique. Le calendrier, annulation du programme américain en mai 1971, annulation des options en janvier 1973, interdiction de survol en mars 1973, a conduit des historiens et des analystes à qualifier ces décisions de protectionnisme agressif visant à neutraliser la concurrence franco-britannique sur un marché dont les États-Unis entendaient conserver la maîtrise.
Cette séquence ampute le Concorde de ses débouchés commerciaux potentiels les plus importants. Sans le marché américain, sans la possibilité de desservir des villes intérieures américaines en vol supersonique, les routes rentables se réduisent à une poignée de liaisons transatlantiques au départ de Londres et de Paris.
Septembre 2001 : la clientèle disparaît
Les attentats du 11 septembre 2001 ont détruit le fragile équilibre économique du Concorde. Les entreprises, engagées dans des plans de licenciements massifs après l’effondrement des marchés, ne pouvaient plus justifier auprès de leurs actionnaires ni de leurs salariés des billets supersoniques à 8 000 euros l’aller-retour. Rod Eddington, PDG de British Airways, l’a déclaré publiquement : « Si vous licenciez et que vous dites à vos employés que votre entreprise doit se serrer la ceinture, les cadres dirigeants trouveront ça incohérent d’aller à l’aéroport prendre le Concorde. »
Après l’accident de Gonesse, des modifications avaient été imposées à la flotte, renforcement des réservoirs, amélioration des pneus, avant la reprise des vols commerciaux le 7 novembre 2001. Ces travaux coûteux avaient encore alourdi la facture de maintenance, sans redresser le taux de remplissage. Les attentats ont emporté ce qui restait de la clientèle, et fourni à tous les acteurs du dossier un argument supplémentaire pour une décision que les chiffres appelaient depuis des années.
Airbus fixe la date, Branson essuie un refus
Le 10 avril 2003, Air France et British Airways annoncent simultanément la fin du service commercial du Concorde, au plus tard à l’automne. Cette annonce résulte d’une concertation entre les deux compagnies et Airbus, successeur d’Aérospatiale et de la British Aircraft Corporation en tant que constructeur de l’appareil. Or la loi aéronautique internationale impose que tout avion de ligne détienne un certificat de navigabilité, le document officiel qui atteste que l’appareil est en état de voler en sécurité et qui conditionne légalement son exploitation. Ce certificat est délivré et maintenu par le constructeur. Airbus décide en 2003 de ne pas le renouveler au-delà de l’automne et refuse de le transférer à un éventuel repreneur. Sans ce document, aucun Concorde ne peut décoller légalement, quelles que soient les intentions de qui que ce soit.
Ce jour-là, Noël Forgeard, président d’Airbus, déclare : « Les coûts de maintenance de l’appareil augmentent rapidement au fil des années. C’est pourquoi, en tant que constructeur, nous comprenons et respectons parfaitement la décision d’Air France et de British Airways. » Jean-Cyril Spinetta, PDG d’Air France, indique que l’arrêt permettra à la compagnie d’économiser entre 30 et 50 millions d’euros par an, mais que l’amortissement lié à la fin d’exploitation coûtera entre 50 et 60 millions.
Dès le 10 avril 2003, Richard Branson, fondateur de Virgin Atlantic, propose de racheter les sept Concorde de British Airways pour une livre symbolique par appareil. Il monte progressivement son offre jusqu’à un million de livres par appareil, cite des routes vers New York, la Barbade et Dubaï, et affirme disposer d’opérateurs prêts à assurer la maintenance. British Airways refuse. « Les appareils ne sont pas à vendre. Nous sommes clairs : le Concorde ne volera pas commercialement au-delà de 2003 », déclare la compagnie. Puisque Airbus avait refusé de transférer le certificat de navigabilité, même un repreneur solvable et déterminé ne pouvait rien faire : l’avion était légalement cloué au sol avant même d’avoir trouvé preneur.
Ce que le Concorde a légué sans le vouloir
Le Concorde a été le premier avion de ligne construit en consortium binational, la structure industrielle qui a directement préfiguré la création d’Airbus en 1970. Il est le premier appareil commercial équipé de commandes de vol électriques, dites fly-by-wire : au lieu de câbles et de tuyaux hydrauliques reliant le pilote aux gouvernes, des signaux électroniques transmettent les ordres, ce qui allège l’avion et améliore la précision du pilotage. Airbus a adopté cette technologie dès l’A320, avec vingt ans d’avance sur Boeing. Le Concorde est aussi le premier avion de ligne doté de freins à disque en carbone Dunlop, aujourd’hui universels dans l’aviation commerciale, et le premier équipé d’un système de freinage différentiel, le même principe que l’ABS sur une voiture.
Ces innovations, financées par les programmes publics français et britannique, ont ensuite profité à des milliards de passagers dans des appareils bien plus ordinaires. Dès les années 1980, Airbus exploitait dans ses avions de série des technologies que le Concorde avait développées et validées. Paris et Londres avaient investi dans le programme au nom du prestige national ; c’est l’industrie aéronautique civile mondiale qui en a recueilli les bénéfices concrets.
Air France a posé son dernier vol commercial le 31 mai 2003, son appareil se posant à Roissy à 17h45. British Airways a tiré sa révérence le 24 octobre 2003 à Heathrow. Les deux compagnies avaient obtenu leurs Concorde pour une livre ou un franc symbolique. Elles les ont retirés du service sans en avoir jamais couvert les coûts réels.
