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- Trois actes en dix jours
- Le naufrage que la France n’a pas voulu éviter
- Ce que cachent les 2 400 mètres carrés de Rochefort
- Le moteur qui réconcilie tout le monde
- De deux à dix-neuf places, sans trou dans la raquette
- ENBATA, le drone qui ouvre des portes à Paris
- 340 millions sécurisés, mais une dette envers la Floride
- Tenir quatre fronts simultanément
En dix jours de juin, une startup toulousaine fondée par trois ingénieurs a absorbé un pionnier liquidé, signé avec Thales et rejoint l’élite des scale-ups françaises. Personne, parmi les investisseurs privés français, n’avait voulu sauver VoltAero. Aura Aero l’a repris et s’est retrouvée à la tête d’un portefeuille qu’elle n’aurait pas pu construire seule en moins de dix ans.
Trois actes en dix jours
Le 15 juin 2026, Aura Aero entre au French Tech Next40, le classement des cinquante scale-ups françaises à la plus forte croissance, accession directe sans passer par l’échelon intermédiaire du Next120, aux côtés d’AMI Labs, Hublo, Legalplace et Quobly. C’est le premier acte.
Le lendemain, 16 juin, Thales et Aura M, la filiale défense de la société toulousaine, signent un partenariat pour intégrer le radar AirMaster C AESA et des solutions de guerre électronique à bord d’ENBATA, le drone de surveillance militaire longue endurance développé avec Safran et ARÉSIA. L’annonce est faite à Eurosatory, le salon mondial de la défense terrestre qui se tient à Paris du 15 au 19 juin, où Aura M participe pour la première fois et où le design définitif du drone est dévoilé.
Le 23 juin, le tribunal de commerce de La Rochelle prononce la liquidation de VoltAero et valide l’offre d’Aura Aero pour la reprise des actifs industriels de Saint-Agnant, en Charente-Maritime.
Un acte institutionnel, un acte industriel, un acte judiciaire et une même société au centre des trois. Jérémy Caussade, Fabien Raison et Wilfried Dufaud, trois anciens ingénieurs d’Airbus partis fonder Aura Aero en 2018, ont mis moins de huit ans pour faire de leur startup un acteur de plein exercice de l’aéronautique française, civile et militaire.
Le naufrage que la France n’a pas voulu éviter
Pour comprendre ce qu’Aura Aero vient de récupérer, il faut d’abord comprendre ce que VoltAero avait construit et comment la société a coulé.
VoltAero était l’une des rares entreprises françaises à avoir réellement avancé sur l’aviation hybride légère. Fondée en 2017 par Jean Botti, ancien directeur technique de PSA et passé par Airbus, elle avait développé et fait voler son démonstrateur Cassio S : 270 vols, 25 000 kilomètres parcourus depuis 2019 depuis l’aéroport de Rochefort-Saint-Agnant. Un avion hybride-électrique, c’est-à-dire un appareil dont les hélices sont entraînées par des moteurs électriques, eux-mêmes alimentés par un générateur thermique, le principe d’une locomotive diesel-électrique appliqué à l’aviation.
Au Bourget, en juin 2025, VoltAero dévoilait la configuration de série de son Cassio 330 : cinq places, vitesse de croisière de deux cents nœuds, rayon d’action de 1 200 kilomètres, deux moteurs électriques Safran montés à l’arrière de l’appareil, moteur Kawasaki en générateur. La société affichait quelque 280 précommandes. Le même mois, elle lançait la commercialisation d’un module hybride destiné aux avions de construction amateur.
Puis un partenaire a cédé. En juillet 2025, VoltAero signe avec ACI et la société publique malaisienne SEDC Energy une lettre d’intention commerciale à Sarawak. Le 18 septembre, ACI est placé en redressement judiciaire. VoltAero l’apprend par la presse. Le 7 octobre, le tribunal de commerce de La Rochelle ouvre le redressement judiciaire de VoltAero, avec une cessation des paiements fixée au 25 septembre et un besoin immédiat de deux millions d’euros.
Jean Botti a multiplié les appels. Aucun investisseur privé français ne s’est manifesté. Le 23 juin 2026, le tribunal prononce la liquidation.
Ce scénario avait un précédent récent. En 2022, le conglomérat américain Textron avait racheté Pipistrel, le pionnier slovène de l’avion électrique. Début 2026, il a dissous sa division aviation électrique. VoltAero aurait pu connaître le même sort, rachat étranger, dissolution, savoir-faire disparu hors de France. Aura Aero a présenté la seule offre sérieuse devant le tribunal.
Ce que cachent les 2 400 mètres carrés de Rochefort
Aura Aero ne reprend pas les dettes de VoltAero. Elle reprend les actifs : l’usine de Saint-Agnant, 2 400 m² avec accès direct à la piste, extensible à plus de 7 000 m², les brevets sur l’architecture de propulsion hybride légère, le module hybride HPU 210, le démonstrateur Cassio S avec ses sept ans de données de vol, et le réseau de distribution commercial en Europe et aux États-Unis.
Jérémy Caussade, PDG d’Aura Aero, a déclaré : « Reprendre les actifs de VoltAero, c’est intégrer des années d’essais, de données et d’expérience sur la propulsion hybride-électrique. » Le site de Rochefort est appelé à devenir le troisième pilier industriel de la société, consacré à la recherche sur les aéronefs à faibles émissions.
Ce type d’opération, Aura Aero l’a déjà pratiqué. En octobre 2020, la société avait racheté Air Menuiserie, un fabricant normand de structures en bois et carbone, pour sécuriser sa chaîne d’approvisionnement. L’équipe de direction connaît les contraintes d’une intégration post-liquidation.
Le principal risque hérité est technique. Entre le démonstrateur et la version de série, VoltAero avait refondu l’architecture du Cassio 330, modification profonde de la structure arrière de l’appareil, ce qui oblige à reprendre le dossier de certification auprès de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) depuis la base. Le calendrier glisse mécaniquement vers 2027 au mieux. Aura Aero n’a pas communiqué de feuille de route propre pour ce programme depuis la reprise.
Trois dossiers financiers restent ouverts. VoltAero avait bénéficié d’une subvention de Bpifrance de 5,6 millions d’euros, de soutiens de la région Nouvelle-Aquitaine et de fonds France 2030. Leur transfert au repreneur est conditionné à des engagements d’emploi à Rochefort, discussions en cours, résultat non confirmé à ce stade.
Le moteur qui réconcilie tout le monde
Un élément simplifie la rationalisation industrielle : Aura Aero et VoltAero utilisaient le même moteur électrique.
Le Safran ENGINeUS 100 est le premier moteur électrique d’avion certifié dans l’histoire par l’EASA, lors d’une cérémonie le 3 février 2025 à Paris. Il équipe l’Integral E d’Aura Aero et équipait les hélices du Cassio 330 de VoltAero, selon la même architecture : moteurs électriques aux hélices, moteur thermique en générateur.
Safran Electrical & Power monte en cadence sur quatre lignes de production automatisées, à Niort et à Pitstone en Grande-Bretagne, avec un objectif de mille moteurs par an à partir de 2026. En mars de la même année, Safran a obtenu 14,7 millions d’euros du Fonds européen pour l’innovation pour accélérer cette industrialisation. Safran est actionnaire d’Aura Aero via sa branche d’investissement Safran Corporate Ventures, fournisseur des deux sociétés et partenaire du drone ENBATA, trois rôles simultanés qui font du groupe un interlocuteur obligé de toute décision prise sur la filière.
EDF est au capital d’Aura Aero depuis 2024 et était partenaire identifié de VoltAero pour les bornes de recharge au sol. Kawasaki Motors, investisseur au capital de VoltAero et fournisseur du moteur thermique du Cassio 330, reste un partenaire industriel dont la position dans la nouvelle organisation n’a pas été précisée.
De deux à dix-neuf places, sans trou dans la raquette
La gamme consolidée couvre désormais le spectre sans chevauchement.
L’Integral R a reçu sa certification de l’EASA en décembre 2024, et les premières livraisons ont débuté en avril 2025. La version S est en cours de certification, avec une disponibilité annoncée pour juillet 2026. L’Integral E, version 100 % électrique, a effectué son premier vol le 3 décembre 2024 depuis Toulouse-Francazal ; les premières livraisons sont visées début 2027. Ces trois biplaces couvrent la formation de pilotes, la voltige et le loisir aérien.
Le Cassio 330 hérité de VoltAero s’adresse à un segment différent : cinq places extensibles à douze, conçu pour l’aviation générale, les liaisons à la demande entre petits aérodromes et le transport de passagers sur courtes distances sans transit par les grands aéroports. C’est précisément le créneau qui manquait entre les biplaces Integral et le 19 places ERA.
L’ERA est le programme phare. Dix-neuf places, propulsion hybride, conçu pour les lignes régionales aujourd’hui mal desservies faute d’avions adaptés et rentables. Premier vol prévu fin 2027, certification entre 2029 et 2030, mise sur le marché en 2030. Aura Aero revendique plus de 700 intentions d’achat et une vingtaine de commandes fermes, dont la compagnie Pan Européenne Air Service le 2 mars 2026 et Air Atlantique le 10 juin 2026. Le potentiel commercial déclaré dépasse douze milliards de dollars.
ENBATA, le drone qui ouvre des portes à Paris
Dix-sept mètres d’envergure, cinquante-cinq heures d’endurance maximale, deux tonnes de masse au décollage, une charge utile, c’est-à-dire ce que l’appareil peut emporter en équipements et carburant, pouvant atteindre 1 050 kilogrammes, une vitesse de croisière de 160 nœuds à 25 000 pieds d’altitude. ENBATA appartient à la catégorie des drones militaires à longue endurance, dits MALE pour Medium Altitude Long Endurance. Il est conçu avec 100 % de composants européens, sans aucune technologie soumise aux restrictions américaines dites ITAR, qui limitent l’exportation des équipements de défense intégrant des composants américains. Cette liberté d’exportation totale est un argument commercial décisif face aux drones concurrents.
Ses équipements sont interchangeables selon les missions : surveillance et renseignement, guerre électronique, surveillance maritime, détection de feux de forêt, relais de communications. Il peut être transporté dans un conteneur standard de 40 pieds ou embarqué dans un A400M, et opéré depuis des pistes non aménagées.
La Direction générale de l’armement (DGA), l’organisme français qui finance et commande les équipements militaires, a signé avec Aura Aero une convention de subvention au Bourget 2025 dans le cadre de son programme de drone souverain, aux côtés de Daher, FLY-R, SE Aviation, Turgis & Gaillard. Le partenariat avec Thales du 16 juin 2026 ajoute le radar AirMaster C AESA, un radar à antenne active plus performant et moins détectable que les générations précédentes, et des capacités de guerre électronique.
Aura M, la filiale défense créée pour porter ces programmes, est dirigée depuis le 1er octobre 2025 par le général (2S) Stéphane Mille, ancien chef d’état-major de l’Armée de l’Air et de l’Espace de 2021 à 2024. Le premier vol d’ENBATA est visé à l’automne 2026 ; aucune commande opérationnelle n’est confirmée à cette date.
340 millions sécurisés, mais une dette envers la Floride
La série B finalisée en avril 2026 a levé 50 millions d’euros auprès de plusieurs investisseurs : Safran Corporate Ventures, EDF, le Fonds européen pour l’innovation (EIC Fund), Innovacom, le Florida Opportunity Fund, un fonds public de l’État de Floride, Bpifrance, Blast et d’autres. À quoi s’ajoutent environ 120 millions d’euros de subventions publiques françaises et européennes, et 200 millions de dollars engagés par Space Florida, l’agence de développement économique aérospatial de l’État de Floride, pour financer la future usine ERA de Daytona Beach. Total sécurisé : environ 340 millions d’euros, avec une seconde tranche en négociation pour atteindre 500 millions.
Trois sites industriels constituent l’armature d’Aura Aero. À Toulouse-Francazal, une usine de 40 000 m² est en construction, avec un objectif de 150 appareils par an et 1 600 emplois à plein régime. À Rochefort-Saint-Agnant, les 2 400 m² hérités de VoltAero, extensibles à plus de 7 000 m², sont destinés à la recherche sur les aéronefs décarbonés. À Daytona Beach en Floride, un premier hangar de 930 m² inauguré en octobre 2025 sur le campus de l’université aéronautique Embry-Riddle préfigure une usine de 46 450 m² prévue pour 2028, dimensionnée pour 100 appareils par an.
La propriété intellectuelle reste française. Mais Space Florida a engagé 200 millions de dollars dans l’outil industriel américain d’Aura Aero, un financement public américain qui crée des obligations de livraison sur sol américain. Jean Botti a déclaré publiquement qu’aucun investisseur privé français ne s’était manifesté pour sauver VoltAero pendant les neuf mois de procédure judiciaire. L’agence de l’État de Floride, elle, avait signé son engagement envers Aura Aero plusieurs mois avant la liquidation.
Tenir quatre fronts simultanément
Aura Aero emploie environ 250 personnes. Elle doit recruter massivement : 1 600 postes annoncés à Toulouse à plein régime, auxquels s’ajoutent les besoins de Rochefort et de Daytona Beach.
Premier vol de l’ERA attendu fin 2027. Premier vol d’ENBATA visé à l’automne 2026. Livraisons de l’Integral S annoncées pour juillet 2026. Certification du Cassio 330 à reprendre depuis la refonte d’architecture. Quatre chantiers en phase critique, portés par une équipe fondatrice de trois personnes qui n’a pas encore conduit de montée en cadence industrielle à cette échelle.
Le dossier Cassio 330 est le plus incertain des quatre. La modification de l’architecture arrière de l’appareil oblige à reconstituer un dossier de certification auprès de l’EASA depuis la base, sans calendrier stabilisé. Les 280 précommandes que VoltAero affichait avant sa liquidation sont théoriquement transférables au repreneur, mais leur solidité, après neuf mois de procédure judiciaire, reste à établir.
En avril 2026, Safran Corporate Ventures et Bpifrance ont co-investi dans la série B d’Aura Aero. Deux acteurs publics ou para-publics français ont mis leur argent dans la société au moment précis où aucun investisseur privé ne voulait sauver son concurrent. Ce décalage dit quelque chose sur l’état du capital-risque français dans le secteur aéronautique et sur la charge que l’État, directement ou indirectement, continuera de porter si Aura Aero trébuche.
