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En 2015, la SNCF lance un appel d’offres sous une forme jusqu’alors inédite dans le ferroviaire français : un « partenariat d’innovation », associant le futur constructeur à la conception même du cahier des charges. Alstom est retenu en 2016. En juillet 2018, la commande tombe : 100 rames, 2,7 milliards d’euros, livraison attendue en 2022 sous le nom commercial Avelia Horizon.
Les objectifs sont formulés avec une précision inhabituellement engageante. Le nouveau TGV doit coûter 20 % moins cher à l’achat que la génération précédente, consommer 20 % moins d’énergie, et réduire les coûts de maintenance de plus de 30 %. Derrière ces chiffres, un pari stratégique de la SNCF : doubler la part du train dans les transports français d’ici 2030.
Le « M » du nom n’est pas un choix de nomenclature arbitraire. Il désigne la modularité, principe directeur de toute la conception, et rupture la plus radicale avec les générations précédentes.
740 places et zéro compromis sur le confort
Pour la première fois dans l’histoire du TGV, le nombre de voitures est ajustable : 7, 8 ou 9, selon la demande réelle. Un Paris-Marseille du vendredi soir peut accueillir 740 passagers en configuration maximale ; un départ de milieu de semaine se contente de 7 voitures. Cette souplesse repose sur une innovation mécanique simple en apparence : des motrices plus courtes, qui regroupent tous les équipements techniques et libèrent l’espace pour une voiture supplémentaire. Résultat brut : 740 places contre 634 aujourd’hui, soit 20 % de capacité en plus.
Les espaces de première et de seconde classe peuvent être reconvertis en une journée. Le principe, emprunté à l’aviation, s’appelle le quick change : les structures de sièges sont modulaires jusqu’au niveau de leurs équipements, prises, éclairages, pièces d’usure. La SNCF peut ainsi reconfigurer une rame selon les saisons ou les marchés sans l’immobiliser pour des travaux lourds.
Sur le plan énergétique, le nez en matériau composite réduit le coefficient de traînée de 9 %. Couplé au freinage régénératif, qui renvoie l’énergie produite au freinage dans la caténaire, il abaisse la consommation de 20 % par rapport au Duplex. Le bilan carbone par voyageur recule de 32 %. 97 % des composants sont recyclables en fin de vie ; chaque rame intègre environ 100 tonnes de matériaux issus du recyclage, soit 25 % de sa masse totale.
Le TGV M est également le premier TGV conçu nativement pour la 5G. À l’horizon 2027, la SNCF prévoit d’aller plus loin avec un appel d’offres pour un système hybride combinant réseaux terrestres et satellites en orbite basse : Starlink et Eutelsat-OneWeb figurent parmi les candidats.
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Design franco-japonais
Le 11 mars 2025, gare de Lyon à Paris, SNCF Voyageurs et Alstom dévoilent pour la première fois les aménagements intérieurs du TGV M. L’appel d’offres de design, lancé en 2018, a été remporté par un duo atypique : l’agence AREP, filiale de la SNCF spécialisée en architecture, associée à Nendo, studio japonais connu pour son minimalisme. Leur concept s’inscrit dans la lignée de Roger Tallon, père de l’identité visuelle du TGV.
Les sièges sont fabriqués en tricot 3D composé à 85 % de laine. Durée de vie annoncée : trente ans. Ils ont été testés sur 125 voyageurs aux morphologies différentes, avec un « effet hamac » permettant une adaptation à toutes les postures. En première classe : repose-pieds, ports USB-C, tablettes adaptées au travail sur ordinateur, liseuses à cinq niveaux de luminosité.
En seconde classe, les premiers visiteurs presse ont relevé des sièges plus étroits, sans inclinaison marquée ni repose-pieds. La hiérarchisation du confort entre les deux classes est délibérée ; elle n’a pas moins suscité des réserves lors des premières visites.
L’avancée la plus significative du TGV M concerne les passagers à mobilité réduite. Une voiture entière leur est dédiée, équipée d’une plateforme élévatrice permettant l’embarquement en totale autonomie, sans assistance humaine obligatoire. Jusqu’à cinq fauteuils roulants peuvent accéder simultanément à cet espace. Prendre un TGV avec un fauteuil roulant nécessitait jusqu’ici une réservation d’assistance spéciale ; cette contrainte disparaît. Huit places pour vélos non démontés sont par ailleurs réparties dans trois espaces dédiés, et le Bistro, hérité de l’ère Duplex, est repensé sur deux étages avec des configurations pensées pour les groupes, les familles et les travailleurs.
190 rames vendues avant le premier voyage
Le TGV M n’avait pas encore transporté un seul passager commercial que six clients avaient déjà signé. À ce jour, 190 rames ont été commandées ferme pour un total d’environ 6,9 milliards d’euros.
Outre les 100 rames de la commande initiale de la SNCF, 15 rames supplémentaires sont destinées aux services vers l’Italie pour 590 millions d’euros, et 15 autres à la liaison Paris-Bruxelles pour 600 millions, avec des livraisons attendues à partir de 2029. En octobre 2025, Eurostar a signé pour 30 rames, avec une option sur 20 supplémentaires, pour 1,4 milliard d’euros ferme, soit 2 milliards si l’option est levée. Ces trains, baptisés « Eurostar Celestia », seront bi-niveaux, longs de 200 mètres, capables d’accueillir 540 passagers. Ils ouvriront des liaisons directes encore inexistantes : Londres-Francfort, Londres-Genève, Amsterdam-Genève. Premières livraisons prévues en 2031.
Le 28 mars 2025, l’ONCF marocain a signé pour 18 rames à 781 millions d’euros. Ce contrat est financé par un prêt d’État du Trésor français au gouvernement marocain, une façon pour Paris de lier exportation industrielle et diplomatie économique, dans la perspective de la Coupe du Monde 2030 co-organisée par le Maroc, l’Espagne et le Portugal.
La SNCF dispose par ailleurs d’une option ferme pour 100 rames supplémentaires, ce qui porterait sa flotte à 215 TGV M. Le remplacement complet de la flotte actuelle est prévu d’ici 2032, au rythme d’environ 15 livraisons par an à partir de 2027.
Le même train pour la concurrence
Rachel Picard a dirigé Voyages SNCF pendant cinq ans. En juin 2024, elle a fondé Proxima avec Timothy Jackson, rebaptisée Velvet en 2025. La société a commandé 12 rames Avelia Horizon à Alstom pour 850 millions d’euros, maintenance sur quinze ans incluse, financées par le fonds britannique Antin Infrastructure Partners à hauteur d’1 milliard d’euros.
Le 22 avril 2026, la première rame Velvet a été présentée dans les ateliers Alstom de La Rochelle, avant même que le TGV M de la SNCF ait transporté un seul passager. La plateforme technique est identique à celle de la SNCF ; les intérieurs diffèrent. Velvet cible l’axe Atlantique à partir de 2028 : Paris-Bordeaux d’abord, puis Paris-Rennes et Paris-Angers-Nantes, avec un positionnement tarifaire « ni low-cost, ni haut de gamme ».
SNCF et son premier concurrent privé rouleront donc sur le même train, construit dans les mêmes ateliers.
Dix sites et mille embauches
La fabrication du TGV M mobilise dix des quatorze sites français d’Alstom. La Rochelle assemble les voitures, Belfort produit les motrices, Le Creusot les bogies, Ornans les moteurs, Tarbes les équipements de traction, Villeurbanne le TCMS. Valenciennes, historiquement spécialisée dans les métros et les RER, accueille une nouvelle ligne d’assemblage dédiée aux intérieurs.
En avril 2025, Alstom a annoncé un plan d’investissement de 150 millions d’euros en France et 1 000 embauches sur l’année. L’objectif : doubler le rythme de livraison à l’horizon 2027. Début 2026, la cadence atteignait à peine deux rames par mois, contre une douzaine par an prévues initialement. « Ce TGV rencontre un grand succès, à la fois en France, mais on l’a vendu aux États-Unis, au Maroc et au premier opérateur privé », a déclaré le directeur général d’Alstom, Henri Poupart-Lafarge, en avril 2025.
Quatre reports et un logiciel récalcitrant
La commande de 2018 prévoyait une entrée en service en 2022. Le train n’a pas roulé commercialement en 2023, ni à l’été 2024, manquant les Jeux olympiques de Paris. Ni en 2025. Le 1er juillet 2026 est la date officiellement maintenue par la SNCF et Alstom pour une mise en service sur Paris-Lyon-Marseille.
Le programme embarque 400 innovations industrielles et techniques. Chacune a constitué un point de mise au point supplémentaire. Un module batterie surnommé le « greffon » a posé problème lors des premiers essais. Des vibrations à haute vitesse ont été détectées, accompagnées d’une usure prématurée des tables de roulement. Le système de freinage a constitué, selon des spécialistes du dossier, « un gros point d’achoppement ». Puis est venu le TCMS, le Train Control and Management System, qui gère portes, freins, climatisation et communications. En mars 2026, ce seul logiciel concentrait environ 3 600 défauts recensés, selon une source syndicale interne à Alstom.
En décembre 2025, la revue Ville, Rail & Transports avait signalé un possible report au 15 août. La SNCF a répondu par un démenti formel : « Nous poursuivons nos efforts pour atteindre l’objectif d’une mise en service commerciale au 1er juillet. » Le PDG de SNCF Voyageurs, Christophe Fanichet, a imputé le retard à Alstom. Frédéric Wiscart, président France du constructeur, a reformulé la même date comme « un point de convergence entre le planning réglementaire et le planning de production ». En janvier 2026, Ville, Rail & Transports a pointé des défaillances de management et un manque de maîtrise de la supply chain des deux côtés.
Quatre rames circuleront à compter de juillet si la date tient. Huit en septembre. Treize d’ici la fin de l’année. « Je ne suis pas satisfait de ces retards, explique Christophe Fanichet. Mais je suis convaincu qu’au bout de quelques mois, nous aurons oublié ces désagréments, tant ce train est innovant ».
