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- Le 8 juin, la rupture définitive
- Ce qu’il reste du SCAF
- État du programme SCAF au 8 juin 2026
- 1999 : une fusion sous contrainte
- Un géant aux résultats records
- Toulouse-Hambourg : le match permanent
- Qui dirige Airbus ?
- Le nœud gordien du SCAF
- Deux armées, deux doctrines
- La bataille des technologies et des contrats
- Trois batailles, une seule guerre
Premier avionneur mondial, résultats records, carnet de commandes jamais atteint. Airbus n’a jamais semblé aussi puissant. Pourtant, depuis sa naissance, deux de ses actionnaires principaux se livrent à l’intérieur du groupe une guerre d’influence que les bilans financiers ne font pas apparaître. Elle porte sur les usines, les brevets, les contrats d’État, et désormais sur l’avion de combat du futur. Au printemps 2026, cette guerre a produit sa crise la plus grave : l’enterrement officiel du plus grand programme militaire de coopération européenne jamais lancé, le SCAF (Système de Combat Aérien du Futur).
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Le 8 juin, la rupture définitive
Laurent Collet-Billon, ancien directeur général de l’armement français, et Frank Haun, ex-PDG du groupe franco-allemand KNDS, avaient reçu leur mission en mars 2026 : sauver le programme NGF (New Generation Fighter), futur avion de combat franco-allemand censé remplacer le Rafale et l’Eurofighter à l’horizon 2040, et pièce centrale du grand programme SCAF lancé entre Paris et Berlin en 2017. Leur médiation n’a pas suffi.
Le 8 juin 2026, Emmanuel Macron et le chancelier Friedrich Merz se sont entendus pour ne plus poursuivre la construction d’un avion de combat commun. Le gouvernement allemand a précisé les termes de cet acte de décès : « Le président français et le chancelier allemand sont arrivés au constat partagé que les entreprises ne parviennent pas à s’entendre sur la construction d’un avion de combat commun. Ils reconnaissent cette réalité. » C’est Merz qui a proposé à Macron de tirer le trait final.
La séquence qui a conduit à cette rupture suit une chronologie implacable. Le 18 avril 2026, l’échec d’une ultime médiation entre Dassault Aviation et Airbus est rendu public. Le 22 avril, Éric Trappier, PDG de Dassault Aviation, annonce officiellement qu’il a cessé toute négociation avec Airbus Defence and Space sur le pilier NGF. Le 8 juin, les deux chefs d’État entérinent l’impossible.
Le contrat de la phase 1B du SCAF, notifié le 15 décembre 2022 par la Direction générale de l’armement (DGA), s’élevait à 3,2 milliards d’euros pour une durée d’environ trois ans et demi, financés à parts égales entre la France, l’Allemagne et l’Espagne. En cumulant les phases antérieures (phase 0 : 60 M€, phase 1A : 260 M€), le total engagé depuis 2017 dépasse 3,6 milliards d’euros. La phase 2 optionnelle, évaluée à 4,5 milliards d’euros supplémentaires, ne sera jamais déclenchée.
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Ce qu’il reste du SCAF
L’arrêt du SCAF ne signifie pas la disparition de toute coopération franco-allemande en matière de défense aérienne. Selon le gouvernement allemand, « le véritable noyau du SCAF doit être poursuivi en tant que système de systèmes européen. Il s’agit en quelque sorte du système nerveux qui relie les avions, les drones et d’autres composants pour former un ensemble intégré ». Ce périmètre résiduel comprend le cloud de combat, les drones d’accompagnement (remote carriers) et les systèmes de communication numérique interconnectant les plateformes, tout ce que le SCAF comprenait en dehors de l’avion piloté lui-même.
Berlin et Paris ont par ailleurs convenu que leurs ministères de la Défense respectifs « doivent formuler un plan de travail commun pour la coopération dans l’industrie de défense, concentré sur quelques projets réalistes et pertinents », à l’occasion du conseil des ministres franco-allemand prévu en juin 2026.
État du programme SCAF au 8 juin 2026
| Périmètre SCAF | Décision |
|---|---|
| Avion de combat commun (NGF) | Abandonné |
| Cloud de combat | Coopération maintenue |
| Drones d’accompagnement (remote carriers) | Coopération maintenue |
| Système nerveux inter-plateformes | Coopération maintenue |
| Phase 2 (4,5 Md€ optionnels) | Annulée |
Côté Dassault, Éric Trappier a ouvert une autre piste de coopération franco-allemande : en mai 2026, le groupe a annoncé s’allier à OHB, acteur allemand du spatial, pour construire un avion spatial réutilisable, le Vortex-S. « Ce qu’on n’a pas réussi à faire sur le SCAF, j’espère qu’on arrivera à le faire sur le Vortex », a déclaré Trappier devant ses actionnaires. L’industrie de défense française s’oriente de son côté vers un NGF national, sous maîtrise d’œuvre exclusive de Dassault, éventuellement ouvert à quelques partenaires.
1999 : une fusion sous contrainte
Pour comprendre pourquoi Paris et Berlin se disputent à l’intérieur d’Airbus, il faut rappeler un fait fondamental : le groupe n’est pas une entreprise ordinaire. L’État français et l’État allemand en sont chacun actionnaires directs, à hauteur d’environ 11 % du capital. Airbus est donc à la fois une entreprise cotée en Bourse et un instrument de politique industrielle nationale, et c’est cette double nature qui rend chaque décision du groupe potentiellement explosive.
La création d’EADS, le nom d’origine du groupe avant qu’il soit rebaptisé Airbus en 2014, en octobre 1999, doit tout à une injonction politique. Sous la pression conjointe du Premier ministre Lionel Jospin et du chancelier Gerhard Schröder, Aerospatiale-Matra et la filiale aéronautique de DaimlerChrysler, DASA, ont été forcées de s’assembler alors qu’elles étaient, selon les témoignages de l’époque, « à couteaux tirés ». Au moment de la fusion, les quatre partenaires (France, Allemagne, Espagne et Royaume-Uni) refusaient encore de se montrer leurs projets respectifs pour le futur grand avion civil.
Dès 2006, le Sénat français avait mis un nom sur cet arrangement : l’actionnariat d’EADS répondait à « un principe d’équilibre franco-allemand dans la détention du capital », non à une logique industrielle.
Pour maintenir cette parité au sommet, le groupe a longtemps fonctionné sur un modèle de co-présidence, un Français et un Allemand se partageant le pouvoir exécutif. Un ancien cadre du groupe a décrit ce régime comme une succession de « guerres fratricides ». L’hebdomadaire Capital résumait l’ambiance en une formule restée célèbre : « Chez EADS, quand on vous passe la main dans le dos, il faut toujours vérifier qu’elle ne cache pas un poignard. »
Un géant aux résultats records
En 2025, Airbus a affiché un chiffre d’affaires de 73,4 milliards d’euros, en hausse de 6 % sur un an. Le bénéfice net a progressé de 23 % pour atteindre 5,2 milliards d’euros, une première historique, le groupe franchissant pour la première fois le cap des cinq milliards. L’EBIT ajusté (le résultat opérationnel avant éléments exceptionnels, principal indicateur de la rentabilité courante du groupe) a bondi de 33 % à 7,1 milliards d’euros. Le carnet de commandes, porté par 1 000 commandes brutes enregistrées dans l’année, a atteint un record en volume avec 8 754 appareils. Sa valeur s’établit à 619 milliards d’euros, en retrait par rapport aux 629 milliards de fin 2024 : en raison d’un effet de change défavorable euro/dollar, ce repli reflète une conversion comptable et non un ralentissement commercial. Malgré ces résultats historiques, l’action a reculé à l’annonce des chiffres, les investisseurs se montrant prudents face aux contraintes persistantes de la chaîne d’approvisionnement, notamment sur les moteurs.
Airbus Defence and Space, la filiale défense du groupe, a signé un retour spectaculaire avec un bénéfice opérationnel de 639 millions d’euros, après une perte de 656 millions en 2024. Guillaume Faury dirige le groupe le plus rentable de son histoire. Paris et Berlin, qui en détiennent chacun environ 11 % du capital (respectivement 10,83 % et 10,82 %, l’Espagne en détenant 4,1 %) ont donc davantage à gagner et à défendre que jamais. C’est précisément ce qui rend leurs désaccords plus coûteux à arbitrer.
Toulouse-Hambourg : le match permanent
Un accord tacite avait tenu pendant vingt ans : Toulouse assemblerait les long-courriers (A380, A330 et A350), tandis que Hambourg aurait la priorité sur la famille A320, les moyen-courriers qui représentent l’essentiel des ventes du groupe. En 2020, Airbus a rompu cet équilibre en installant une nouvelle ligne d’assemblage de l’A321neo à Toulouse, l’avion le plus vendu de la gamme, dans les hangars libérés par l’arrêt de l’A380. Des responsables allemands ont qualifié cette décision de violation des termes implicites du partage industriel.
Le réseau actuel compte quatre lignes d’assemblage à Hambourg, deux à Toulouse, deux à Mobile aux États-Unis et deux à Tianjin en Chine pour la famille A320.
Le plan de restructuration Power 8, lancé en 2007 pour absorber les retards catastrophiques de l’A380, avait déjà redécoupé la carte. La France a perdu 4 300 postes, l’Allemagne 3 700. Hambourg a obtenu en contrepartie un transfert de savoir-faire en matériaux composites, les matériaux ultralégers qui constituent l’avenir de la construction aéronautique. Paris avait refusé que les pièces composites fabriquées à Nantes partent vers les usines allemandes ; la décision finale a été qualifiée par Le Monde de « déplacement du centre de gravité du groupe de Toulouse vers Hambourg ». La crise a été aggravée par le scandale des délits d’initiés : l’ex-PDG Noël Forgeard et plusieurs cadres allemands auraient cédé leurs actions avant l’annonce publique des retards de l’A380, provoquant une chute du titre de plus de 36 % en une seule séance.
Qui dirige Airbus ?
Tom Enders, Allemand, a mis fin au régime de co-présidence en 2012 en devenant PDG unique, succédant au Français Louis Gallois. À son départ en 2019, un Français lui a succédé : Guillaume Faury. Ce choix doit moins à un principe d’alternance qu’aux négociations entre actionnaires étatiques. En octobre 2024, le conseil d’administration a proposé le renouvellement de son mandat ; les actionnaires l’ont approuvé à l’assemblée générale de 2025.
Depuis le 1er janvier 2026, la division commerciale, la plus importante du groupe, est dirigée par Lars Wagner, Allemand, ingénieur aéronautique diplômé de l’RWTH Aachen et titulaire d’un MBA, ancien directeur général de MTU Aero Engines. Sa nomination avait été annoncée le 9 juillet 2025 ; il a rejoint Airbus dès novembre 2025 pour assurer la transition. Son prédécesseur, Christian Scherer, bien que né à Duisburg, était un dirigeant formé à Toulouse et considéré comme proche des équipes françaises, avec plus de quarante ans de carrière au sein du groupe.
René Obermann, Allemand, a annoncé lors de l’assemblée générale du 14 avril 2026 à Amsterdam qu’il quitterait la présidence du conseil d’administration le 1er octobre 2026. Il quittera Airbus pour rejoindre le conseil de surveillance de SAP, le géant allemand du logiciel d’entreprise, dont il prendra la présidence en 2027. Sa succession chez Airbus a été attribuée à Amparo Moraleda, Espagnole, jusqu’alors administratrice indépendante de référence au sein du conseil. Pour la première fois depuis des décennies, ni un Français ni un Allemand ne présidera le conseil. Au sommet du groupe coexistent désormais un directeur général français, un responsable de l’aviation commerciale allemand et une présidente du conseil espagnole. Cet équilibre à trois ne répond à aucun précédent dans l’histoire du groupe.
Le nœud gordien du SCAF
Macron et Merkel avaient lancé le programme SCAF en 2017 pour doter la France et l’Allemagne d’un avion de combat de sixième génération à l’horizon 2040. L’Espagne avait rejoint le programme en juin 2019. La répartition des travaux sur l’avion piloté, le NGF, prévoyait un tiers pour Dassault Aviation, un tiers pour Airbus Defence and Space Allemagne, un tiers pour Airbus Defence and Space Espagne. Dassault est un groupe aéronautique privé français, concepteur du Rafale, indépendant d’Airbus ; sa présence aux côtés de la filiale défense du groupe dans ce programme rendait toute la question de direction industrielle immédiatement explosive.
La maîtrise d’œuvre, c’est-à-dire le droit de prendre les décisions techniques finales sur la conception de l’avion et de coordonner l’ensemble des sous-traitants, est devenue le point de rupture. Dassault, seul fabricant d’avions de combat dans le programme, a posé comme condition non négociable d’en détenir la responsabilité exclusive. Éric Trappier a été explicite à plusieurs reprises : « Je n’accepterai pas qu’on soit à trois autour de la table pour décider de toute la technique. Je souhaite que ça soit le best athlète qui dirige. » « Je ne suis pas un homme de cogestion », a-t-il réaffirmé en mars 2026, en pleine mission de médiation.
Airbus DS, soutenu par Berlin et Madrid, a refusé catégoriquement, souhaitant reproduire la gouvernance à parts égales de l’Eurofighter. « Dans les votes j’ai toujours tort. Je suis un contre deux puisqu’il y a deux Airbus contre un Dassault », a résumé Trappier en mai 2026 devant ses actionnaires. Derrière la querelle de leadership se loge un enjeu plus précis : Dassault refuse de partager ses savoir-faire de conception avec un groupe qui est, via ses filiales allemande et espagnole, un concurrent potentiel à l’export. Trappier l’a dit sans détour : « La complexité entre Airbus et Dassault, c’est qu’Airbus voudrait faire tout en partagé avec Dassault, et là il y a des problèmes de propriété intellectuelle très compliqués à dénouer. »
La chronologie de la rupture s’est accélérée au fil des mois. En décembre 2025, le syndicat IG Metall et le comité d’entreprise d’Airbus DS avaient déclaré publiquement ne plus faire confiance à Dassault. En janvier 2026, la fédération allemande de l’industrie aérospatiale et IG Metall avaient qualifié d’« inacceptable » la demande de maîtrise d’œuvre française. En février, Guillaume Faury avait déclaré qu’Airbus serait « capable de développer un avion de combat seul si nécessaire ». Le 3 mars, Dassault accusait publiquement Airbus de « torpiller » le programme. Le 18 avril, l’échec de la dernière médiation est acté. Le 22 avril, Trappier rompt officiellement les négociations.
Deux armées, deux doctrines
Le 18 février 2026, Friedrich Merz a mis un nom sur la fracture. Le chancelier allemand a déclaré que la France « a besoin, dans la prochaine génération de chasseurs, d’un avion capable d’emporter des armes nucléaires et d’opérer depuis un porte-avions, ce dont nous n’avons pas besoin ». Le ministre belge de la Défense, Theo Francken, a réagi immédiatement : « Le SCAF est mort. »
La divergence est opérationnelle avant d’être politique. La France exige un avion capable de transporter la bombe nucléaire aéroportée, pilier de sa dissuasion indépendante, et d’apponter sur ses porte-avions (c’est-à-dire d’atterrir sur le pont d’un navire en mer), deux contraintes qui imposent des choix de conception radicalement incompatibles avec ceux d’un avion de combat terrestre standard : châssis renforcé, train d’atterrissage spécifique, voilure adaptée, et systèmes d’accrochage propres aux catapultes navales. « On va faire un avion qui succédera au Rafale, il faut qu’il conduise des missions et qu’il aille sur un porte-avions. Ce sont des conditions majeures », a martelé Trappier. L’Allemagne n’a ni armes atomiques propres ni porte-avions. Elle participe au dispositif nucléaire de l’OTAN via le partage nucléaire et a commandé à cet effet 35 F-35A américains en 2022. Plusieurs sources indiquent que Berlin envisagerait d’en acquérir davantage. Chaque F-35A signé affaiblit l’argument en faveur d’un avion commun du côté allemand : dans le récit berlinois, le SCAF était en train de devenir un programme complémentaire, et non un successeur central au Typhoon et au F-35.
La séquence est cohérente et documentée : le 18 février, Merz constate publiquement la divergence doctrinale fondamentale ; le 8 juin, il acte avec Macron l’impossibilité d’un avion commun. Entre les deux, les industriels n’ont fait que confirmer l’inéluctable.
La bataille des technologies et des contrats
Le 6 février 2025, Airbus a annoncé le réexamen de la feuille de route de son programme d’avion à hydrogène ZEROe, repoussant son entrée en service commerciale de 2035 à l’horizon 2040-2045, soit un report de cinq à dix ans. L’annonce a été faite directement à la presse, via AFP et Reuters, sans information préalable du comité social et économique central (CSE-C), ce qui a provoqué l’indignation de la CFDT Airbus, qui a dénoncé une procédure « anormale ». En parallèle, Airbus a ouvert un centre de développement dédié à l’hydrogène et aux matériaux composites à Stade, en Basse-Saxe, le ZEDC (ZEROe Development Centre), subventionné par le Land de Basse-Saxe et des fonds publics fédéraux, renforçant l’empreinte technologique allemande sur les programmes civils de rupture. Ce centre se concentre sur les réservoirs d’hydrogène cryogéniques en matériaux composites, technologies par définition duales, utilisables à la fois dans le civil et dans le militaire.
Les contrats d’État passés via Airbus DS donnent une autre mesure de cette compétition. En juillet 2024, la Bundeswehr a attribué à Airbus un contrat de 2,1 milliards d’euros pour le programme SATCOMBw 3, un système de satellites militaires de communication, avec une clause contractuelle exigeant l’implication d’« une chaîne de valeur allemande dense ». En juillet 2025, le ministère français des Armées a signé avec Airbus DS un contrat de 250 millions d’euros pour des simulateurs de cybercombat.
Paris et Berlin utilisent le même groupe industriel comme instrument de politique nationale, avec des objectifs qui ne se recoupent pas. La question des exportations militaires en donne la mesure la plus directe : la France adopte une approche pragmatique sur les ventes d’armements, notamment vers les pays du Golfe, quand l’Allemagne est contrainte par sa loi sur le contrôle des exportations d’armements, qui lui confère un droit de veto implicite sur toute vente intégrant des composants allemands. Ce veto pèse directement sur les appareils d’Airbus DS et leurs équipements embarqués, bloquant régulièrement des contrats que Paris aurait conclus.
Trois batailles, une seule guerre
Ramenée à son ossature, la tension franco-allemande au sein d’Airbus se déroule simultanément sur trois fronts qui se renforcent mutuellement.
La bataille des usines oppose Toulouse et Hambourg depuis la création du groupe : qui assemble quel avion, qui héberge quelle technologie, qui garde la main sur les composites et les futurs matériaux de rupture. Power 8, l’A321neo de Toulouse, le ZEDC de Stade : chaque décision industrielle est lue des deux côtés du Rhin comme un acte de guerre.
La bataille des postes détermine qui contrôle l’appareil de décision : après des décennies de co-présidence, la direction unique a basculé entre mains françaises et allemandes selon un équilibre jamais totalement formalisé. L’arrivée d’une Espagnole à la tête du conseil en octobre 2026 brouille définitivement les règles du jeu.
La bataille des programmes de défense cristallise toutes les autres : qui dirige l’avion de combat du futur, qui gère les exportations, qui détient la propriété intellectuelle des technologies militaires. Le SCAF était le terrain de ce troisième front. Son enterrement le 8 juin 2026 ne ferme pas le dossier : il l’ouvre sur une recomposition industrielle dont les contours restent à écrire, et dont l’enjeu est simple : savoir si l’Europe est capable de construire en commun ce qu’aucun de ses États ne peut financer seul.
