Afficher le sommaire Masquer le sommaire
En juin 2026, la firme allemande Rheinmetall a vendu son dernier actif automobile. Cette décision dit tout d’une bascule qui s’accélère depuis dix-huit mois dans les grandes démocraties industrielles. D’un côté, des millions de mètres carrés d’usines vides et des dizaines de milliers d’ingénieurs sans perspective ; de l’autre, des États qui réarment à un rythme sans précédent depuis 1945 et des lignes de production militaires à saturation. Partout où une chaîne automobile s’arrête, des industriels de la défense proposent désormais d’y fabriquer des obus, des drones ou des blindés.
A LIRE AUSSI
Renault entre dans l’économie de guerre
Rheinmetall vend son passé pour 350 millions
350 millions d’euros. C’est ce qu’a encaissé ce mois-ci Rheinmetall — groupe allemand qui est à la fois l’un des premiers fabricants mondiaux de munitions et d’armements terrestres et, jusqu’à présent, un équipementier automobile de premier plan — en cédant sa division Power Systems à la société d’investissement munichoise Aequita. La transaction solde un siècle de présence dans l’équipement automobile, sans appel d’offres public ni annonce fracassante.
Depuis juillet 2025, l’usine Pierburg de Berlin-Wedding — qui fabriquait des pompes de moteur et des vannes pour l’industrie automobile — a été rebaptisée Rheinmetall Waffe Munition GmbH et reconvertie pour produire des corps d’obus d’artillerie de 155 mm, le calibre standard utilisé par les canons de l’OTAN. Sur les 345 salariés du site, la quasi-totalité a été reprise par la nouvelle entité. L’objectif affiché est d’atteindre 1,1 million d’obus par an d’ici la fin de 2026, contre 100 000 produits à la veille du conflit ukrainien.
La transition est plus laborieuse que prévu. En mars 2026, le PDG Armin Papperger a indiqué être « presque prêt » tout en signalant des retards liés aux fondations nécessaires à l’installation de nouvelles machines lourdes, plusieurs mois de décalage sur un site pourtant entièrement contrôlé par Rheinmetall. Le groupe vise également l’usine Volkswagen d’Osnabrück, dont la fermeture est programmée en 2027 ; Papperger l’a jugée publiquement « très appropriée » à la fabrication de véhicules de combat d’infanterie, et une délégation du groupe visitait le site dès mars 2025.
A LIRE AUSSI
Pourquoi l’État mise sur le modèle industriel de Renault pour ses drones ?
45 % de surcapacité, des budgets records
L’industrie automobile européenne affiche une surcapacité de production de 45 %, selon Javier Pujol, analyste sectoriel cité par L’Argus : les usines tournent à 55 % de leur capacité réelle, et personne ne sait quand les volumes reviendront. Si rien n’est corrigé, entre huit et dix usines pourraient fermer et entre 60 000 et 80 000 emplois disparaître. Les immatriculations dans l’Union européenne ont atteint 10,6 millions d’unités en 2024, soit 2,4 millions de moins qu’en 2019. Le marché français affiche un recul de 30 % par rapport aux niveaux d’avant-Covid sur les premiers mois de 2026. La production française s’est établie à 1,357 million de véhicules en 2024, selon les données du Comité des Constructeurs Français d’Automobiles.
En Allemagne, le cabinet EY a dénombré 51 500 postes supprimés dans l’automobile entre juin 2024 et juin 2025, une baisse de près de 7 % des effectifs en un an, et 112 000 depuis 2019. Volkswagen prévoit 50 000 suppressions d’emplois en Allemagne d’ici 2030 et a publié en 2025 son pire résultat depuis le Dieselgate : bénéfice net en chute de 44,3 % à 6,9 milliards d’euros, résultat opérationnel effondré de 53,5 % à 8,87 milliards. Chez les équipementiers, Bosch supprime 13 000 postes dans sa division mobilité d’ici 2030 ; Forvia a déjà réalisé 6 400 des 10 000 suppressions prévues d’ici 2028 et creusé une perte de 2,1 milliards d’euros en 2025.
C’est précisément cette disponibilité, des halls vides, des machines-outils de précision, des ingénieurs au chômage technique, que les industriels de la défense regardent avec intérêt. L’Union européenne a porté ses dépenses de défense à 343 milliards d’euros en 2024, record historique selon l’Agence européenne de défense, soit une hausse de 19 % en un an. Les projections pour 2025 atteignent 381 milliards, ce qui représenterait pour la première fois le franchissement du seuil de 2 % du PIB fixé par l’OTAN. Le plan ReArm Europe, baptisé Readiness 2030, vise 800 milliards d’euros sur la décennie. En France, la Direction générale de l’armement a passé près de 38 milliards d’euros de commandes en 2025, niveau confirmé par le ministère des Armées en avril 2026. Les industriels de la défense ont les carnets pleins et les chaînes vides ; l’automobile a les chaînes pleines et les carnets vides.
Berlin-Wedding, Osnabrück, Gifhorn : l’Allemagne en laboratoire
En juin 2024, Continental et Rheinmetall ont signé un accord prévoyant le transfert d’environ 100 salariés de l’usine Continental de Gifhorn, dont la fermeture est programmée à l’horizon 2027, vers le site d’armement de Rheinmetall à Unterlüß, distant de 55 kilomètres. C’est le premier accord formalisé en Allemagne entre un équipementier automobile en difficulté et un groupe de défense en expansion, et il fait désormais figure de modèle pour la filière.
Hensoldt, fabricant allemand de radars militaires dont l’action a triplé depuis 2022, entend embaucher 200 travailleurs qualifiés issus de Bosch et de Continental. Porsche SE, la holding de la famille Piëch-Porsche et actionnaire principal de Volkswagen, a annoncé en mars 2026 un investissement de 100 millions d’euros dans un fonds de défense géré par DTCP, le bras d’investissement de Deutsche Telekom, orienté vers les start-ups européennes de cyberdéfense et de systèmes autonomes ; la holding envisage jusqu’à 2 milliards d’euros de diversification dans le secteur.
Volkswagen lui-même n’est pas absent du mouvement. Oliver Blume, son PDG, s’est dit « disponible pour conseiller » sur le développement et la production de véhicules armés lors d’une conférence investisseurs. MAN, filiale du groupe, coopère depuis plusieurs années avec Rheinmetall au sein de la coentreprise Rheinmetall MAN Military Vehicles, déjà productrice de camions militaires. Chez Mercedes-Benz, le PDG Ola Källenius a laissé entendre que le groupe pourrait jouer un rôle plus important dans la défense, tout en qualifiant officiellement ce créneau de « niche ». La France a commandé 7 000 camions Zetros à Daimler Trucks pour ses armées ; la Bundeswehr a passé commande de camions lourds Arocs 6×6 pour sa logistique militaire.
Ce mouvement ne vient pas seulement des industriels. En février 2026, Anders Fogh Rasmussen, ancien secrétaire général de l’OTAN et ex-Premier ministre danois, a publiquement appelé l’Europe à convertir ses usines automobiles excédentaires en centres de production militaire, citant nommément Mercedes et Fiat. « Il y a en Europe des fabricants qui produisent des voitures invendues et demandent des subventions. Ces ressources pourraient être utilisées autrement », a-t-il déclaré.
Renault fabrique des drones, l’Europe suit
En janvier 2026, Renault a signé un contrat avec la Direction générale de l’armement pour fabriquer des drones militaires dans ses usines du Mans et de Cléon, en Seine-Maritime, en collaboration avec Turgis & Gaillard, société aérospatiale basée en Île-de-France spécialisée en systèmes de défense. Les premières livraisons sont attendues pour la fin de 2026.
Si les tests s’avèrent satisfaisants, le contrat pourrait atteindre environ un milliard d’euros sur dix ans, avec un objectif de 600 munitions téléopérées à longue portée par mois, des engins guidés à distance, capables de frapper des cibles au-delà de la ligne de front. Renault travaille par ailleurs avec Arquus, équipementier militaire français, à la mise au point d’un drone terrestre téléopéré, dont un prototype est en cours de tests. La direction du groupe a tenu à délimiter le périmètre : « Renault Group ne vise pas à devenir un acteur majeur de la défense, mais à apporter son expertise industrielle. »
Aux Pays-Bas, les BMW MINI sortaient encore des chaînes de VDL Nedcar à Born début 2024. En juillet 2025, le ministre néerlandais de la Défense Ruben Brekelmans et le directeur de VDL Group Willem van der Leegte ont formalisé la transformation du site en hub de production militaire, avec un bail de dix ans minimum. Vingt-sept mille mètres carrés étaient immédiatement disponibles à la signature, avec un objectif de 120 000 m² fin 2025. En octobre, trois entreprises avaient démarré leur production sur le site : DeltaQuad, fabricant de drones basé à Amsterdam ; Tulip Tech, producteur de batteries militaires installé à Den Bosch ; et l’Estonien Milrem Robotics, spécialiste de robots militaires terrestres. Brekelmans a qualifié le projet de « flagship de la nouvelle coopération public-privé dans la défense ».
À Forest, dans la périphérie de Bruxelles, l’usine Audi Brussels a fermé ses portes fin février 2025 après avoir produit jusqu’au bout l’Audi Q8 e-tron. Le groupe industriel belge John Cockerill Defense, qui a racheté en 2024 le fabricant français de véhicules militaires Arquus, étudie la faisabilité d’une chaîne de montage de blindés légers et d’engins anti-drones sur le site. Le ministre belge de la Défense Theo Francken s’est dit « fort occupé » par ce dossier. En Espagne, Stellantis a suivi une voie différente : le Peugeot Landtrek 4×4, profondément modifié par l’équipementier militaire Iturri, est devenu le véhicule tout-terrain tactique des forces terrestres espagnoles, avec plus de 4 500 exemplaires commandés pour 217 millions d’euros.
De Detroit à Tokyo, le Pentagone en ordre de marche
Depuis avril 2026, le secrétaire américain à la Défense Pete Hegseth a rencontré personnellement Jim Farley, PDG de Ford, et Mary Barra, PDG de General Motors, pour explorer si leurs usines civiles pourraient être reconverties vers la production de munitions, de missiles et de systèmes anti-drones. Des discussions parallèles sont en cours avec GE Aerospace et Oshkosh. Washington a baptisé le projet « Arsenal de la Liberté », référence directe à l’« Arsenal de la démocratie » lancé par Roosevelt en 1941, quand le président américain avait mobilisé l’industrie automobile pour produire en masse des chars et des avions de guerre. Aucun contrat de reconversion n’a été signé à ce stade.
GM Defense, la filiale militaire de General Motors, a décroché en mars 2026 un contrat de 18,8 millions de dollars pour 121 véhicules légers d’infanterie, dans un cadre global pouvant atteindre 458,4 millions de dollars et couvrir jusqu’à 9 282 véhicules. Au Royaume-Uni, Jaguar Land Rover et General Motors sont en compétition pour un contrat de 900 millions de livres sterling, environ 1,2 milliard de dollars, visant à remplacer les 7 800 Land Rovers en service dans les forces armées britanniques, avec des premières livraisons attendues vers 2030.
Au Japon, le ministère de la Défense a annoncé en septembre 2025 envisager l’adoption de véhicules civils blindés pour remplacer 1 800 véhicules légers obsolètes des Forces d’autodéfense. Les modèles examinés incluent des déclinaisons du Toyota Land Cruiser et de l’Isuzu D-MAX, avec un budget de 650 millions de yens, environ 43 millions de dollars, alloué aux tests pour 2025-2026. Des Toyota High Mobility Vehicles, l’équivalent japonais des Humvees américains, ont été acheminés vers l’Ukraine en janvier 2026.
Des certifications, du béton et des délais
Les fondations des halls de l’usine Pierburg n’étaient pas adaptées aux machines lourdes nécessaires à la production d’obus. Rheinmetall, propriétaire, bailleur de fonds et opérateur du site, a mis plusieurs mois à résoudre le problème, repoussant une échéance que le groupe avait lui-même fixée. C’est le premier signal concret que cette reconversion coûte plus de temps et d’argent que les annonces ne le laissent entendre.
Les exigences réglementaires divergent profondément entre les deux secteurs. Les entreprises de défense doivent obtenir les certifications AQAP, un référentiel qualité propre à l’OTAN bien plus contraignant que les normes industrielles habituelles, ainsi que plusieurs normes ISO portant sur la qualité, l’environnement et la sécurité des données. La production de munitions et d’explosifs impose en outre des habilitations spécifiques liées aux risques pyrotechniques, qui n’ont aucun équivalent dans l’industrie automobile. La norme de qualité en vigueur dans l’automobile, déjà réputée parmi les plus exigeantes de l’industrie manufacturière, ne couvre qu’une partie du chemin à parcourir.
Pour les PME sous-traitantes issues de l’automobile, l’accès aux marchés de la défense bute sur la complexité des procédures d’appels d’offres de la Direction générale de l’armement, sur des délais de paiement contraignants et sur le manque de visibilité des besoins à moyen terme, au point que l’Assemblée nationale française a été saisie d’une question sur ce sujet.
Le secteur de la défense produit en volumes sans commune mesure avec l’automobile, avec des cycles de programmes bien plus longs et des chaînes de fabrication moins automatisées. Renault l’a dit explicitement. Mercedes aussi. Entre juin 2024 et juin 2025, 51 500 postes ont disparu dans l’automobile allemande ; GM Defense, sur la même période, a embauché quelques centaines de personnes. L’écart donne la mesure exacte de ce que cette reconversion peut, et ne peut pas, absorber.
